Was Stuttgart droht - in Leipzig ist es Realität!

Ex-Bundesbauminister Wolfgang Tiefensee:

„Mit der Inbetriebnahme des S-Bahn-Tunnels im Oktober 2009 und mit dem Campus Augustusplatz 
im Dezember 2009 ist die Phase der großen Infrastrukturprojekte im Wesentlichen abgeschlossen“

Plan: bis 2009 -          572 Mio. Euro Eröffnung Leipziger „City-Tunnel“ 
Real: ab 2013 - ca. 1.000 Mio. Euro Fertigstellung einer „unterirdischen Buckelpiste“ 

Zum Verständnis einige Dokumente aus der "Leipziger Volkszeitung":

LVZ 19.03.2003
Sächsische Regierung segnet Zuschuss von 182 Millionen Euro ab /Abmachung mit der Deutschen Bahn für den Fall ungeplanter Zusatzkosten getroffen
Minister Gillo: Leipzigs City-Tunnel steht nichts mehr im Weg

Der Bau des Leipziger City-Tunnels kann endgültig beginnen. Das teilte Sachsens Wirtschaftsminister Martin Gillo (CDU) gestern mit. 
Die Staatsregierung habe per Kabinettsbeschluss grünes Licht für das 572-Millionen-Projekt gegeben. Demnach steuert der Freistaat 
182 Millionen Euro bei, die Stadt Leipzig beteiligt sich mit rund 13 Millionen. Die bauvorbereitenden Maßnahmen sollen noch in diesem Jahr 
beginnen, meinte Gillo. Mit dem Beschluss geht ein wochenlanges Tauziehen zwischen der Bahn AG und dem Land Sachsen um mögliche 
Mehrkosten zu Ende. Der Freistaat will nun „über 90 Prozent" des Finanzrisikos tragen, falls das Projekt teurer als geplant ausfällt. 
Auch seien eventuelle Schäden an Bauwerken während des Tunnelvortriebs von Versicherungen gedeckt. 
„Dem größten Bahnprojekt in der Geschichte Sachsens steht also nichts mehr im Weg", so Gillo.
Finanziell beteiligen sich auch der Bund mit 192 Millionen Euro und die Deutsche Bahn mit 16 Millionen Euro. Weitere 169 Millionen Euro 
kommen von der Europäischen Union. Damit die EU-Zuschüsse nicht verfallen, müssen alle Verträge bis zum Sommer unterschrieben sein. 
Sachsens Bahnsprecherin Kerstin Eckstein teilte gestern mit, die entscheidenden Gremien des Konzerns würden sich bei ihren nächsten 
Sitzungen damit befassen.
In Leipzig löste der Kabinettsbeschluss große Freude aus. „Wir haben sieben Jahre an dem Projekt gearbeitet. Jetzt steht wohl das letzte 
Signal auf Grün“, meinte Chefplaner Engelbert Lütke Daldrup. Im August sollen die ersten Vorbereitungsgrabungen in der Innenstadt beginnen. 
Neben der Baustelle Bildermuseum werden Schächte in die Tiefe getrieben, die für Messungen und Probebohrungen nötig sind. „Auch im Südteil 
des Marktes rücken im Sommer die Tiefbauer an.“
Richtig im Stadtbild sichtbar werde das Großvorhaben aber sicher erst im Sommer 2004, bevor dann im Januar 2005 ein Spezialbohrer mit den 
Röhren beginnt, so Lütke Daldrup weiter. Wann die erste S-Bahn unter der City entlang braust, dazu wollte er keine Prognose abgeben. 
Zur Fußball-WM 2006 werde es aber nur noch unterirdische Arbeiten geben. Bis zu zwölf S-Bahnen sowie ein oder zwei Fernzüge 
pro Stunde dürfen die vier Kilometer lange Doppelröhre nutzen. „Dort können alle Züge fahren, die die Bahn betreibt“, 
sagte der Beigeordnete. Dadurch erhalte zum Beispiel der Flughafen eine bessere Anbindung nach Süden in Richtung Chemnitz.


LVZ 21.05.2004
Leipzigs Zukunft: Diese zwölf Projekte kommen auch ohne Olympia
City-Tunnel Am Markt wird seit wenigen Wochen die erste unterirdische Station gegraben. Damit ist der Bau des City-Tunnels, der sich zuvor 
mehrfach verzögert hatte, richtig in Gang gekommen. Und die Projektmanager verkündeten auch schon einen möglichen Abschlusstermin: 
Im Dezember 2009 könnten die ersten Züge fahren. Bis dahin sind Bauleistungen für rund 570 Millionen Euro – überwiegend bezahlt von EU, 
Bund und Freistaat - zu realisieren. Der Tunnel zwischen Bayerischem Bahnhof und Hauptbahnhof ist vier Kilometer lang. Außerdem entstehen 
vier Haltepunkte. Uni-Campus Lange wurde um den neuen Uni-Campus gestritten - bis der Niederländer Erick van Egeraat für die Gebäudefront 
samt Aula/Kirche-Bau am Augustusplatz seinen Entwurf vorlegte und von allen Seiten Zustimmung erntete. Bis zum 600. Geburtstag der 
Leipziger Universität im Dezember 2009 soll der gesamte, rund 104 Millionen Euro teure Campus-Neubau stehen. 

		
LVZ 2./3.04.2005
Von City-Tunnel bis Bildermuseum – die Fragen der Leser
...
Jochen Gutendorf: Mich interessiert der City-Tunnel, der viel Geld verschlingt. Der Bayerische Bahnhof hat keinen Gleisanschluss mehr, 
nun sollen im Hauptbahnhof fünf weitere Gleis weichen. Wie stehen Sie dazu?

Tiefensee: Die Deutsche Bahn investiert nur in Bauvorhaben, die einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1 haben. Das eingesetzte Geld muss sich 
mindestens 1:1 rechnen. Beim City-Tunnel liegt der Faktor weit darüber. Das gilt für den innerstädtischen S-Bahn-Verkehr, die Regionalanbindung 
und auch die Möglichkeit, künftig eine ICE-Strecke auszubauen. Der City-Tunnel wird zu einer Anbindung Leipzigs an die Region und eine 
Kaufkraftverlagerung führen, die sich rechnen wird. Was unsere Vorfahren beim Bau des Hauptbahnhofes geplant haben, wird jetzt Wirklichkeit.

Barbara Schilde: Wie kann kontrolliert werden, dass die Kosten für städtische Bauten nicht ins Unendliche explodieren und die Bauabläufe 
eingehalten werden? Und dass Pannen wie am Bildermuseum ausgeschlossen sind?

Tiefensee: Der Stadtratsbeschluss ist in einem sehr frühen Stadium des Projektes entstanden. Da mussten Kostenschätzungen vorgenommen werden. 
Es gab einen Spielraum von plus/minus 20 Prozent. Bei Schulbauten sind wir oft günstiger gewesen, beim Bildermuseum hat es aus vielerlei Gründen 
Nachforderungen gegeben. Hinzu kamen technische Schwierigkeiten bei der Glasfassade. Das muss die Ausnahme sein. 
Ich halte die Kostenexplosion für kein Ruhmesblatt. So was darf sich nicht wiederholen.

LVZ 01.07.2005

Bis 2009 sind die großen Projekte abgeschlossen 

LVZ: Die Stadt hat zuletzt stark von großen Visionen wie Olympia gelebt. Gibt es nun - auch angesichts der leeren Kassen - eine Rückkehr zu 
handfesten, erreichbaren Zielen? 

Tiefensee: Wir haben schon in den letzten Jahren die Balance zwischen alltäglicher Arbeit und größeren Bauvorhaben gehalten. 
Große Projekte machen nur mehr Wind, die kleineren sind aber mindestens genauso wichtig für Lebensqualität. Mit der Inbetriebnahme 
des S-Bahn-Tunnels im Oktober 2009 und mit dem Campus Augustusplatz im Dezember 2009 ist die Phase der großen Infrastrukturprojekte im 
Wesentlichen abgeschlossen, und es geht vor allem um den Erhalt der Substanz. 
Das Ziel, dass Leipzig im Wettbewerb der Städte seinen Platz einnimmt, verfolgen wir weiter.

LVZ 28.11.2005

Verkehrsexperte Bernd Rohde vom sächsischen Wirtschaftsministerium über Bauverlauf, Kosten und den ICE

Jahrhundertprojekt City-Tunnel

Die Deutsche Bahn AG wird durch den Leipziger City-Tunnel auch ICE-Züge fahren lassen. Davon geht Bernd Rohde, 
Abteilungsleiter im Sächsischen Verkehrsministerium, aus. Die Bahn werde sich „die Kunden in Richtung Süden 
nach Zwickau und in den fränkischen Raum" nicht entgehen lassen.

Frage: Am City-Tunnel wird schon seit einem Vierteljahr gebaut. Aber die Kritik verstummt nicht. Schmerzt Sie das?

Bernd Rohde: Nein, ich habe dafür Verständnis. Wir sind in die Technik und in das Bauprojekt verliebt. Deshalb haben wir vielleicht 
in der Öffentlichkeit zu wenig darüber geredet, was der Tunnel eigentlich den Leipzigern bringt. Zum Beispiel, dass einmal elf S-Bahnen 
pro Stunde und Richtung durchfahren. Das ganze S-Bahn-Netz wird sich ändern. Wir müssen  wegen des Kopfbahnhofs die Stadt 
künftig nicht mehr weiträumig umfahren, sondern kommen direkt, also ohne umzusteigen ins Zentrum.

Und das rechtfertigt die horrenden Kosten?

In Zeiten knapper Kassen glauben Teile der Bevölkerung, dass man das Geld hätte besser einsetzen können. Aber Schulbücher 
hätte man von dem Tunnel-Geld nicht kaufen können. Diese Mittel wären nicht nach Sachsen geflossen, sondern anderswo 
im EU-Raum verbaut worden.

Immerhin kommen zwölf Millionen Euro aus dem Leipziger Stadtsäckel hinzu.

Die Stadt steuert ihren Anteil vorwiegend in Form von Grundstücken und Leitungsrechten bei. Leipzig ist, das kann nicht oft genug betont 
werden, der Nutznießer dieses Projektes. Auch, weil der Tunnel in der Bauphase Arbeitsplätze sichert und bringt. Insgesamt 1500 Jobs.

Viele Leipziger sehen das Vorhaben trotzdem kritisch.

Wir werden auch beim Bau von Autobahnen beschimpft, ja selbst bei Ortsumgehungen. Das wäre nicht nötig und völlig überflüssig, 
heißt es immer. Aber wenn wir die Freigabe feiern, gibt es nur noch Helden und jeder findet das Projekt toll. Die Kritik schlägt dann 
um und es heißt: ,Das hättet ihr schon vor zehn Jahren machen sollen.'

Von einer Ortsumgehung kann ja beim Tunnel keine Rede sein. Sie holen mit ihm mehr Verkehr mitten in die Stadt.

Wir holen mehr Leute in die Stadt, das ist richtig. Aber die kommen nicht mehr mit dem Auto, was künftig vielleicht gar nicht mehr möglich 
sein wird. So wie die Zahl der Autos wächst, wächst die der Parkplätze in der City gewiss nicht. Als Alternative bleiben nur die öffentlichen 
Verkehrsmittel. Durch den Tunnel sparen wir rund 320 000 Pkw-Kilometer pro Tag ein. Wenn man einen Pendler mit 20 Pkw-Kilometer 
pro Tag rechnet, dann sind das 16 000 Fahrten, die eingespart werden.

Sie wollen aber auch Fernzüge unter der City durchrollen lassen...

Leipzig bekommt eine echte durchgehende Nord-Süd-Verbindung. Züge beispielsweise aus Berlin oder Magdeburg, aus Zwickau, Plauen 
und Chemnitz müssen künftig nicht mehr einen Bogen fahren, wenn sie nach Leipzig wollen. Das Prinzip des Kopfbahnhofs als Sackgasse 
wird durchbrochen. Das spart Zeitverluste. Der City-Tunnel bietet kurze Wege für den Regionalverkehr, für den Fernverkehr wie für das S-Bahn-Netz.

571 Millionen Euro Baukosten, um zwei, drei Minuten einzusparen - macht das wirklich Sinn?

Die Kosten-Nutzen-Analyse, die für den Tunnel erstellt wurde, sieht jeweils 13 Züge pro Stunde in beide Richtungen vor. Das heißt, alle 
viereinhalb Minuten fährt ein Zug durch den City-Tunnel – und das in jeder Richtung. Das sind elf S-Bahnen und zwei Regional- oder 
Fernverkehrszüge, davon ein EC oder IGE. Also zwei Fernverkehrsverbindungen pro Stunde. Das ist die am dichtesten belegte Strecke, 
die wir in Sachsen haben werden.

Warum rüsten Sie den Tunnel dann nicht besser aus? Jetzt können doch nur Elektrozüge durchfahren.

Für Dieselzüge hätten wir erheblich mehr Geld in den Brandschutz investieren müssen. Aus Kostengründen wurde darauf verzichtet.

In Richtung Hof und Bayreuth ist die Strecke aber nicht elektrifiziert...

Nach den jetzigen Konzepten der Bahn ist das alles auf 2008 und später zurückgestellt. Aus unserer Sicht muss das eher ins Bauprogramm 
aufgenommen werden.

Letztlich geht es um netzergänzende Maßnahmen, also Baumaßnahmen der DB AG, die zum Tunnelprojekt irgendwie dazugehören. 
Hier ist die DB AG genauso gefordert wie für die Einrichtung einer ICE-Verbindung.

Zugleich baut die Bahn aber eine ICE-Trasse über Erfurt nach München, die über den Flughafen und Gräbers führt. Wie passt das?

Leipzig ist der größte Eisenbahnknoten in den neuen Ländern. Es geht nicht um entweder oder. Die Bahn braucht die vom Bund favorisierte 
Hochgeschwindigkeitsstrecke über Erfurt, die bis zu Spitzengeschwindigkeiten von 300 km/h ausgebaut wird. Und mit dem Tunnel wird sich 
zusätzlich eine schnelle durchgehende Verbindung in Richtung Süden nach Zwickau und in den fränkischen Raum anbieten.

Warum?

Weil dort Bahnkunden wohnen, die nicht nach München oder Nürnberg fahren, um einen IGE zu erhaschen. Die nehmen das Auto, wenn 
ihnen die Bahn kein attraktives Angebot unterbreitet. Die Bahn wird sich diese Kunden nicht entgehen lassen.

Reichen die beiden eingleisigen Leipziger Tunnelröhren perspektivisch überhaupt für dieses Aufkommen aus?

Wenn ich einen Wunsch äußern könnte, würde ich zwei schöne große Röhren bauen wollen, mit zwei Gleisen in jede Richtung. 
Aber das kann niemand bezahlen.

Warum zweigleisig?

Dann würde die S-Bahn getrennt vom übrigen Verkehr fahren. Wir haben diese Traumvariante untersucht. Die Kosten würden die Grenze 
von einer Milliarde Euro überschreiten.

Bei der jetzigen Variante gibt es im Tunnel keine optimalen Bedingungen für ICE-Züge. Ein Halten ist nur am Hauptbahnhof möglich.

Eine Verlängerung des Bahnsteiges auf 400 Meter ist dort machbar. Wenn die Bahn will, kann nach dem Ausbau am Hauptbahnhof 
problemlos ein ICE halten. Wenn das Zugaufkommen entsprechend groß ist, wird das gebaut.

Wird der Betrieb des Tunnels erst nach Fertigstellung ausgeschrieben oder schon vorher?

Der Betreiber bleibt die DB Netz AG. Das geht gar nicht anders, da die Gleisanlagen des Tunnels Anlagen der Bahn sind. Ausgeschrieben 
wird die Nahverkehrsleistung, also die einfahrenden S-Bahn- und Regional-Expresszüge. Das sind über zehn Millionen Zug-Kilometer 
pro Jahr. Die Ausschreibung liegt in Händen des Zweckverbandes Nahverkehrsraum Leipzig. Der Zweckverband muss vor Fertigstellung 
des Tunnels den S-Bahn-Verkehr in Leipzig ausschreiben, damit zum Fahrplanwechsel Ende 2009 klar ist, wer fährt. 
Diese Ausschreibung soll im nächsten Jahr erfolgen.

Ist es denkbar, dass dabei auch ein anderer Anbieter als die Deutsche Bahn zum Zuge kommt?

Das ist bei einer europaweiten Ausschreibung selbstverständlich möglich.

Auch die Leipziger Verkehrsbetriebe rechnen sich Chancen aus und wollen mit Partnern im Tunnel fahren.

Das ist nur allzu verständlich, da sich gerade für sie mit der Inbetriebnahme des Tunnels auch das oberirdische Netz verändern wird. 
Denn Parallelverkehre der LVB machen keinen Sinn.

Wie ist der Stand der Bauarbeiten?

Wir haben eine Verzögerung von drei Monaten, vor allem durch den Konkurs von Walter Bau. Dennoch werden wir bis zum 30. April 2006 
vor dem Hauptbahnhof die Station für die Straßenbahn wieder herstellen und auch alles andere in Ordnung bringen – bis auf eine kleine 
Ausfahrt für Baufahrzeuge auf dem Willy-Brandt-Platz.

Und am Markt?

Bis zum 31. Mai werden wir auch den Markt wieder so weit hergestellt haben. Auch hier bleibt eine Öffnung für die Laster.

Ist der Bauverzug aufzuholen?

Wir verhandeln mit den Firmen darüber. Unsere Bauablaufpläne sind so gestaltet, dass der Endtermin im Jahr 2009 eingehalten werden 
kann. Es gibt Reserven – und wir schöpfen sie alle aus.

Wird es verstärkt Nachtarbeit oder Wochenendarbeit geben?

Wir arbeiten im Zwei-Schichtbetrieb von 6 bis 23 Uhr. Am Markt und am Hauptbahnhof sollten lärmintensive Arbeiten bis 20 Uhr erledigt sein.

Muss wegen des Zeitverzugs mit einer Explosion der Kosten gerechnet werden?

Abgerechnet wird immer erst am Schluss. Wir haben den Gesamtfinanzrahmen bisher noch nicht ausgereizt – wir sind ja erst am Anfang. 
Verglichen mit einem Hausbau legen wir gerade die Fundamente. Natürlich gibt es Nachtragsforderungen. Darunter auch einige, 
die berechtigt sind. Dennoch: Wir liegen im Limit.

Wann werden die Bohrarbeiten für die beiden Tunnelröhren beginnen?

Mitte nächsten Jahres startet das Schildverfahren. Die Tunnelbohrmaschine wird einen Durchmesser von neun Metern haben. 
Das ist der gleiche Querschnitt wie bei den Röhren zum Lehrter Bahnhof in Berlin. Aber das Schneidrad der Maschine wird stärker sein, 
denn unter Leipzig liegt viel härteres Material als unter Berlin. Interessant ist, dass das Schneidrad in Dresden hergestellt wird.

Sie wollten im November den Portikus des Bayerischen Bahnhofs verrücken. 
Die Aktion ist jetzt plötzlich auf Januar verschoben worden – gibt es größere Probleme?

Es gab unterschiedliche Überlegungen zu dieser Aktion. Der Denkmalschutz hat darauf bestanden, dass wir dafür eine förmliche 
Baugenehmigung einholen. Das dauert seine Zeit.

Wann werden die Tunnelröhren fertig sein?

Die Maschine fährt ab Mitte nächsten Jahres vom Bayerischen Bahnhof durch Leipzigs Unterwelt bis zum Hauptbahnhof. 
Dann wird sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof ein zweites Mal in die Startbaugrube eingesetzt. Ende 2007 sind beide Röhren 
aufgefahren. Dann beginnt der Einbau der Fahrbahn für die Züge – also das Masse-Feder-System – damit sich die Erschütterungen 
nicht nach außen übertragen. Es folgen die Fahrleitungen und die übrige technische Ausstattung. Das macht alles die Deutsche Bahn AG. 
Der Ausbau der Tunnel-Stationen läuft dagegen in Regie der Deges – sie setzt auch die dafür angefertigten Architektenentwürfe um.

Und wer baut die Semmelweisbrücke im Vorfeld des Bayerischen Bahnhofs?

Das Projekt wird von uns koordiniert und durch die Stadt Leipzig gebaut. Es muss 2009 definitiv fertig sein, 
weil dann unser S-Bahn-Haltepunkt Semmelweisstraße dort anbindet.

Ihr Zeitplan ist sehr ehrgeizig. Haben Sie schon einmal ein so großes Projekt wie den Leipziger City-Tunnel gebaut?

Nein, der Leipziger Tunnel ist ein Jahrhundertprojekt. Nicht nur für Leipzig und Sachsen, sondern für alle neuen Bundesländer. 
Etwas Vergleichbares entsteht sonst allenfalls noch in Berlin.

(Seite 6 Wirtschaft Spezial Texte: Andreas Dunte/Andreas Tappert)

Wolfgang Tiefensee:

von 1998 bis 2005 Oberbürgermeister von Leipzig, von 2005 bis 2009 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, derzeit 
Bundestagsabgeordneter SPD (über Landesliste)), bekannt durch Skandale und den „Sachsensumpf“: Betrieb für Beschäftigungsförderung (bfb), 
gescheiterte Olympiabewerbung, Abriß Kleine Funkenburg und andere denkmalgeschützte Bausubstanz, Geschichtsfälschung und Geschichtsklitterung 
zur Verhinderung des Wiederaufbaus der Leipziger Universitätskirche St. Pauli, siehe z.B. http://www.paulinerkirche.org/archiv/forum/tiefensee.html 

Engelbert Lütke Daldrup:

von 1995 bis 2005 Beigeordneter für Stadtentwicklung und Bau in Leipzig, 
von Januar 2006 bis 2009 Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung		

Martin Gillo:
von 2002 bis 2004 Sächsischer Staatsminister für Wirtschaft und Arbeit, seit 2004 Sächsischer Landtagsabgeordneter (CDU)		

Dr. Bernd Rohde:
1987 bis 1990 Sektorenleiter Straßenwesen, Büro für Verkehrsplanung Dresden, seit 1990 im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft 
und Arbeit tätig, ab 2002 Abteilungsleiter Verkehr, ab 01.07.2010 nur noch Abteilungsleiter Abteilung 4 Grundsatz


	
Anmerkung zum „Campus Augustusplatz“
			
			
			
Mit Nobelpreisträger Prof. Blobel bestand die Bereitschaft zum spendenmittelfinanzierten Wiederaufbau der Leipziger Universitätskirche St. Pauli 
(analog zum Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche).
Nach dem Abwimmeln vieler Persönlichkeiten und der 27 befürwortenden Nobelpreisträger u.a. mit durch Wolfgang Tiefensee fand ein weiterer 
geschichtsklitternder Wettbewerb statt, in dessen Ergebnis ein unrealisierbarer Entwurf zum Sieger erklärt wurde.	
Nach diesem Plan : bis 2009 - 104 Mio. Euro für einen Neubau namens "Paulinum".
Realität 2010: derzeit bereits vermutlich 200 Mio. Euro für ein unfertiges, unansehnliches, 
disfunktionales und geschichtsfälschendes Betonkonglomerat verausgabt.

Einwände, Beschwerden und Hinweise von Bürgern und Initiativen wurden bei beiden Vorhaben unterdrückt.

Die Bürger erhielten zum "City-Tunnel" folgende Informationen, die das Niveau und die Sorgfalt der Unterzeichner und Bauherren im Umgang mit Steuergeldern widerspiegeln. 

Schreiben an die Haushalte – Faltblatt Vorderseite – Faltblatt Rückseite



D.h. z.B. Busse und Straßenbahnen existieren gar nicht. Eine zeitgemäße Infrastrukturdarstellung und -planung ist nicht gegeben... 



Wieland Zumpe, 
Stand: Leipzig, den 10. September 2010